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J79は、1950年代後半から1960年代の超音速軍用機に多用された1軸式ターボジェットエンジン。 ゼネラル・エレクトリック（現GE・アビエーション）が開発し、西側各国で総計17,000基以上が量産された。従来ジェットエンジン分野を主導していたイギリスの水準を越えた、初のアメリカ製エンジンの一つである。 == 開発 == 前作を基に、M2級を狙った発展型J73-GE-X24Aの仮称で、1950年代初頭から開発着手された。亡命ユダヤ人の主任設計者ゲルハルト・ノイマン（Gerhard Neumann）は、小径化・小型化目的で当時少数派となりつつあった単軸式を敢えて選択し、圧縮器静翼を全可動式とすることで必要な効率を確保、チタニウム合金の積極採用など意欲的に新技術に挑戦したため、実用化には比較的長時間を要した。 初の空中試験は1955年5月20日に、4発爆撃機ノースアメリカン B-45Cの爆弾槽から吊下して行われ、主エンジンの J47を全停止し、J79単発のみで飛行した〔Pace 1992 p. 67.〕。実機への適用は、1956年2月17日に初飛行したロッキード YF-104Aによってで、J65からの換装によりYF-104Aは、世界初のM2級戦闘機の名を航空史に刻んだ〔Pace 1992, p. 23.〕。また、同年、XF4D-1の試作2号機がJ79の追加試験のためGEに貸与され、元々は遷音速機の F4Dを水平飛行で音速突破させている〔Gunston 1981, p.71.〕。グラマン F-11F-1 タイガーでもJ79搭載の性能向上型が試作され、最高速度はM2に達した。 構造的に複雑かつ軽金属を多用した初期型は運転温度に制約が強く、前述のF-104はそれゆえに最高速度がM2に制限された（推力にはまだ余裕があった）。後に一部鋼化されるなど生産合理化、耐熱限界の向上が図られており、これを搭載したイタリア空軍のF-104Sや、F-4戦闘機においては、最高速度はM2を越えている。以降30年以上に渡り、アメリカのみならずベルギー、カナダ、西ドイツ、イスラエル、イタリア、日本においても、総計17,000基以上が生産された。 イスラエルにおいては、ネシェル（ミラージュ5の無断コピー機）の改良型であるクフィルの搭載エンジンに採用された。ネシェルのアター9 エンジンと同程度のサイズ・重量でありながら、推力と燃費効率の双方に優り、その高性能を示した。また、アメリカ軍の初期の超音速機に採用されたJ57 エンジンとの比較では、より小型でありながらなおかつ推力に優っていた。F-8戦闘機のエンジンをJ57からJ79に換装した改良型であるV-1000は、制式採用はなされなかったが、その高性能を高く評価されている。 欠点としては、特定の回転域で共振による独特の騒音を発し、また、濃く視認性の高い排気煙が脆弱性を高めることがベトナム戦争時の戦訓で判明している。 また、コンベア（ジェネラル・ダイナミクス）の要請でコンベア880向けに開発した民生版CJ-805は、高価な耐熱金属の使用量を減じたためホットセクションが溶解するトラブルが多発し、燃費も悪く整備も困難で不評を極めた。CJ-805はシュド・カラベルのアメリカ向け原型機1機にも使用されているが、燃費向上策でアフトファン（aft-fan, 簡易ターボファン）化されたCJ-805-23は、搭載機コンベア990が少量生産に留まり普及しなかった。また、戦闘機用途でも、P&W TF30以降アフターバーナー付超音速ターボファンが実現したことで、単軸式の限界に挑戦したJ79は斜陽化した。 とはいうものの、1970年代末においてもエンジンをJ79に換装したF-16/79が開発された。これはノースロップ F-5E/Fの後継機となる途上国向け戦闘機であり、F-16の言わばダウングレードバージョン（モンキーモデル）ではあるが、いまだ第一線の戦闘機用ジェットエンジンとして通用する事を示した。ただし、この機体は、通常の新型エンジンを搭載したF-16の輸出が解禁された事により、試作のみに終わった。 J79の開発、およびF-104が達成した数々の新記録により、1958年ノイマンとGEはコリヤ・トロフィー（Collier Trophy）を授与され、更にF-104設計者のクラレンス・ジョンソンやアメリカ空軍と共に、ダブル受賞している〔Collier Trophy winners, 1950-1959 , National Aeronautic Association. Retrieved: 7 April 2008〕。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「ゼネラル・エレクトリック J79」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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